Nieważne, czy poszukują Państwo używanego kontenera pojedynczego, czy całego zestawu kontenerowego. Posiadamy odpowiednie rozwiązanie przestrzenne dla Państwa i oferujemy najszybszą drogę zakupu wysokiej jakości kontenera. Zachęcamy do zapoznania się z naszą bogatą ofertą kontenerów i modułów.
Robią wrażenie swoimi gabarytami, nieprzeciętnym wyglądem i charakterystycznym dźwiękiem silnika. Liczba aut sprowadzonych z USA rośnie wraz ze spadkiem ceny dolara w pikapy, przy których najczęściej kupowana w Polsce Skoda Fabia wygląda jak miniaturowy model, i duże, wygodne limuzyny jednoznacznie wskazują na amerykański to kraj, w którym sprzedaje się najwięcej nowych samochodów rocznie (ok. 17 mln sztuk). To wywołało dużą konkurencję pomiędzy producentami, którzy prześcigają się w zwiększaniu atrakcyjności swoich aut. Poza tym Amerykanie dopiero od niedawna muszą się martwić z powodu cen benzyny i przepisów dotyczących ochrony środowiska. Wcześniej nie mieli takich problemów, stąd duże gabaryty samochodów i pojemności Maciej PobochaDo listopada ubiegłego roku spoza UE sprowadzono prawie 22 tys. samochodów, a w całym 2006 r. było to niecałe 19 tys. sztuk. Dla mieszkańców kraju nad Wisłą podstawowym argumentem (oczywiście poza chęcią wyróżnienia się na ulicy) za kupnem auta w Stanach jest cena. Przy tak niskim kursie dolara, jaki mamy obecnie, można w USA kupić duży, dobrze wyposażony samochód za kwotę o ok. 30 proc. niższą niż porównywalny pojazd produkcji europejskiej lub japońskiej. W przypadku aut używanych różnica może sięgnąć połowy ceny. Amerykańskie samochody są wygodne i bogato wyposażone - nawet najtańsze wersje posiadają elektrycznie regulowane lusterka i szyby, klimatyzację, automatyczną skrzynię biegów itp. Najłatwiej porównać ceny aut dostępnych także w Polsce w oficjalnej sieci sprzedaży z cenami w USA - np. Chevrolet Aveo sedan za oceanem kosztuje ok. 10 tys. dolarów, czyli 25 tys. zł, a w Polsce za ten model z porównywalnym wyposażeniem trzeba zapłacić ok. 40 tys. zł. Passat z benzynowym silnikiem 2 l kosztuje 26 tys. dolarów, czyli 65 tys. zł, a Saab 9-3 Sport Sedan - 28 tys. dolarów (70 tys. zł). Ceny typowo amerykańskich aut trudno porównywać, ale dla przykładu SUV Chevrolet Equinox LS z silnikiem 3,4 l i napędem na cztery koła można kupić za ok. 25 tys. dolarów (62 tys. zł). Ale trzeba pamiętać, że zazwyczaj ceny (nawet aut używanych) są podawane bez lokalnych podatków i opłat, które zwiększają koszty o kilkaset dolarów (w zależności od stanu). - Największym powodzeniem cieszą się samochody terenowe: Mercedesy ML, Subaru Tribeca, Infiniti FX45, Jeepy Grand Cherokee. Sprowadzamy też limuzyny np. Lexusy GS 300. Niektóre z egzemplarzy mogą kosztować nawet 80 tys. zł mniej od takich samych aut sprzedawanych w Polsce - mówi Bogdan Górnik z firmy Auto Tim. - Jeśli chodzi o importowane z USA samochody japońskie, np. Subaru, Lexusy czy Infiniti, to z częściami zamiennymi nie ma żadnego problemu. Pewien kłopot związany jest z pojazdami rdzennie amerykańskimi, jak Lincolny czy Cadillaki, bo do nich brakuje podzespołów. Można jednak poszukać przywiezienie samochodu jest optymalnym sposobem na sprowadzenie samochodu z USA do Polski. Nie dość że pojazd można dokładnie samemu obejrzeć, to jeszcze zaoszczędzić część kosztów związanych z transportem pojazdu na terenie Stanów. Podobnie jest, gdy możemy skorzystać z pomocy znajomej osoby, która tam przebywa. Jeśli jednak nie mamy takich możliwości, trzeba skorzystać z pomocy pośredników. W naszym kraju działają komisy, w których oferowane są auta amerykańskie, najczęściej już zarejestrowane w Polsce lub z kompletem dokumentów potrzebnych do też zamówić auto u importera - w Polsce działa kilka profesjonalnych firm zajmujących się wyszukiwaniem i sprowadzaniem konkretnych modeli samochodów. Prowizja takiego pośrednika wynosi ok. tysiąca dolarów. W USA raczej nie fałszuje się przebiegu samochodu, bo to przestępstwo zagrożone więzieniem. Poza tym historię samochodu można sprawdzić w internetowych bazach danych Carfax lub Autocheck. Są to serwisy płatne (ok. 20 dolarów za auto), ale po wpisaniu numeru VIN wyświetlają się wszystkie informacje o samochodzie. Baza jest na bieżąco uzupełniana przez policję, ubezpieczycieli itp. Aby zarejestrować samochód z USA w Polsce, trzeba najpierw opłacić cło - 10 proc. zsumowanej wartości pojazdu i kosztów transportu. Następnie od zsumowanych tych trzech kwot pobierana jest akcyza (w zależności od pojemności silnika 3,1 lub 13,6 proc.) i ponownie od dodanych wartości auta i kosztów transportu, cła i akcyzy naliczany jest 22 proc. przeróbkiPojazdy z USA wymagają przeróbek, aby zostały dopuszczone do ruchu w Polsce. Chodzi przede wszystkim o światła. Amerykańskie świecą symetrycznie do przodu, w Europie światło musi padać asymetrycznie - reflektor prawy świeci wyżej, aby lepiej oświetlona była prawa strona drogi. Poza tym jako światła pozycyjne amerykańskich aut wykorzystywane są także kierunkowskazy (świecą ciągle, a migają wtedy, gdy kierowca sygnalizuje zamiar skrętu). Często także tylne kierunkowskazy są czerwone (w Europie muszą być żółte), a auto nie posiada świateł przeciwmgielnych. Ostatnią niezbędną czynnością jest ich założenie. Przeróbka oświetlenia kosztuje kilkaset ceny samochodów sprowadzanych z USA:Auta używane:Hummer H2 2005 r, 31 tys. mil - 29 tys. Continental GT 2005 r, 10 tys. mil - 112 tys. X5- V8, 2005 r, 38 tys. mil, 36 tys. nowe:Chevrolet Corvette Coupe V8 - 46 tys. Colorado LS (pick up) - 16,5 tys. CTS - V6, 34 tys. STS - V6, 44 tys. Lucerne - V6, 27 tys. Enclave (SUV) - V6, 33 tys. RAM (pick up) - V8, 26 tys. Explorer (SUV) - V8, 26 tys. Focus (wersja amerykańska) - 16V, 17 tys. auta używanego z USAProwizja pośrednika900-1000 za aukcję100-200 na terenie USA do portu1-1,5 dol. za milęZaładunek do kontenera, ubezpieczenie, dokumenty, załadunek na statek400-600 do Gdyni1200-1800 opłaty portowe1200-1600 złCło10 proc. kosztów zakupu plus koszt transportuAkcyza- pojazd z silnikiem do l- pojazd z silnikiem powyżej l3,1 proc13,6 proc. Podatek VAT 22 wszystkich naliczonych kosztówDo tego trzeba doliczyć wszystkie typowe koszty związane z rejestracją pojazdu sprowadzonego (przegląd techniczny, tłumaczenia, opłata recyklingowa, karta pojazdu itd.) oraz przeróbkę Drzewiecki, Instytut SamarZ miesiąca na miesiąc liczba aut sprowadzonych do naszego kraju z USA rośnie i ta tendencja będzie się utrzymywała. Na razie nie są to jednak wielkie liczby, bo w tej chwili samochody rodem z Ameryki stanowią ok. 2 proc. wszystkich aut, które sprowadzamy. Powodem zainteresowania autami zza oceanu jest niski kurs dolara. Amerykańska waluta staniała w ciągu roku o ponad 50 gr do poziomu niespełna 2,5 zł. Powoduje to, że samochody z USA stały się konkurencyjne cenowo w stosunku do swoich europejskich rywali. Ale to niejedyny powód. Rynek samochodowy w Polsce stale się rozwija, jego oferta jest coraz szersza, a klienci zaczynają interesować się także mniej popularnymi ofertyMateriały promocyjne partnera
Sprowadzenie samochodu z USA wiąże się z koniecznością uiszczenia urzędowych opłat. Zaliczamy do nich: Cło; Jego wysokość to 10% od całkowitej kwoty transakcji obejmującej cenę pojazdu oraz koszt transportu. Koszt transportu; Wydatki związane z holowaniem auta do portu w USA, wykupieniem kontenera, opłaceniem rejsu, załadunku i
Global Auto Moto Nabywca pojazdu może wybrać sobie dowolną firmę transportową lub skorzystać z naszej pomocy w zorganizowaniu dostawy z miejsca zakupu do portu lub na swój adres domowy. Dostawy pojazdów realizowane przez jedną z niżej podanych linii oceanicznych. Monitoring trasy przewożonego w kontenerze pojazdu możliwy jest poprzez te strony internetowe po wpisaniu numeru kontenera. Pojazdy przewożone są w standardowych kontenerach morskich 20 lub 40 stopowych. W zależności od gabarytów pojazdu, jego wymiarów zewnętrznych w jednym kontenerze może się pomieścić równocześnie od 1 do 3 samochodów osobowych. Od czego zależą koszty transportu morskiego Koszt frachtu pojazdu zależy od kilku czynników takich jak: port załadunku, transport typu Ro-Ro na pokładzie lub transport w kontenerze 20 lub 40 stopowym, ładunek skonsolidowany lub w całości należący do jednego odbiorcy, ilość samochodów przewożonych, rozmiar i gabaryty pojazdu, koszt ubezpieczenia ładunku, opłaty w porcie docelowym, każdy port stosuje inne opłaty. Średnie koszty transportu morskiego samochodów Średni koszt transportu morskiego samochodu z USA przez Ocean Atlantycki wynosi od 800 do 1500 USD. Składowymi całkowitego kosztu transportu są: odprawa celna eksportowa w USA, następnie opłaty za dostarczenie kontenera do portu, załadunek na statek. Przykładowo transport auta z USA do Gdyni w Polsce jest droższy średnio o 500 USD w porównaniu do dostawy do portu w Bremerhaven w Niemczech. Ten koszt następnie wchodzi do podstawy celnej od której oblicza się cło, VAT i akcyzę. Orientacyjny czas transportu morskiego samochodów ze Stanów przez ocean wynosi od 4 do 6 tygodni zależnie od portu załadunku i portu docelowego. Dlaczego warto wybrać port w Bremerhaven Odprawiając celnie w Bremerhaven płaci się 10 % cła od wartości samochodu wykazanej na rachunku, a nie według uznania celnika. Wybierz Global Auto Moto i sprowadź samochód taniej Po dostarczeniu samochodu do portu docelowego należy go zgłosić do odprawy celnej, a następnie przetransportować do miejsca docelowego transportem drogowym np. na lawecie lub na kołach. Średni koszt przewiezienia samochodu auto transporterem lub lawetą wynosi w Europie około 2 PLN za kilometr. Optymalnym wyjściem jest skorzystanie z naszego kompleksowego serwisu, w którym oferujemy załatwienie wszelkich formalności i opłat importowych oraz transportu na wskazany adres. Cennik transportu morskiego do różnych portów na świecie Koszty transportu morskiego samochodów (w USD) z portów w Miami, Los Angeles, New York w USA do wybranych portów świata: Kraj Port Docelowy New York Miami FL Los Angeles CA Arabia Saudyjska Damman 870 1140 1170 Arabia Saudyjska Jeddah 870 940 970 Bahrain Bahrain 900 1000 1000 Belgia Antwerp 800 870 1200 Belgia Zeebrugge 800 870 1200 Białoruś Hrodna 1300 zadzwoń zadzwoń Bułgaria Varna 1200 1170 1240 Chiny Hongkong 870 940 740 Dania Kopenhaga 1200 zadzwoń zadzwoń Egipt Alexandria 970 970 1070 Egipt Port Said 900 1000 zadzwoń Estonia Talinn 970 1100 1500 Finlandia Helsinki 920 1000 1470 Finlandia Kotka 920 1000 1470 Francja Le Havre 800 900 1200 Ghana Tema 1340 1440 1670 Gruzja Poti 1000 1050 1100 Hiszpania Barcelona 940 970 zadzwoń Hiszpania Valencia 1040 1040 zadzwoń Holandia Amsterdam 750 900 1200 Holandia Rotterdam 750 900 1200 Irlandia Dublin zadzwoń zadzwoń zadzwoń Izrael Ashdod 970 970 1070 Izrael Heifa 1100 1070 1070 Kazahstan Almaty 3540 3470 2740 Kazahstan Pavlodar 3540 3470 2740 Kenia Mombassa 1540 1570 1270 Korea Busan 890 zadzwoń 770 Kuwait Kuwait 940 1100 1140 Liban Beirut 870 900 1100 Łotwa Riga 1070 1100 1470 Niemcy Bremerhaven 750 870 1240 Nigeria Lagos 1270 1300 1500 Norwegia Bergen zadzwoń zadzwoń zadzwoń Norwegia Oslo zadzwoń zadzwoń zadzwoń Pakistan Karachi 800 900 1040 Polska Gdynia 940 1000 1440 Portugalia Porto zadzwoń zadzwoń zadzwoń Qatar Doha 1170 1270 1370 Rosja Krasnoyarsk zadzwoń zadzwoń zadzwoń Rosja Novorossiysk 1020 1170 1170 Rosja St Petersburg 1070 1100 1500 Rumunia Constanta zadzwoń zadzwoń zadzwoń Szwecja Gothenburg 990 zadzwoń 1370 Togo Lome 1370 1440 1800 Tunezja Tunis 1200 1200 1240 Turcja Istanbul 1100 1070 1140 Turcja Izmir 1100 1070 1140 Turcja Mersin 1070 1100 1140 Turkmenistan Ashgabat 3040 2700 3040 Ukraina Ilijcevsk 1240 1300 zadzwoń Ukraina Odessa 1020 1170 1170 Uzbekistan Tashkent 2470 zadzwoń zadzwoń Wielka Brytania Felixstowe 800 zadzwoń zadzwoń Wielka Brytania Southampton 800 zadzwoń zadzwoń Wielka Brytania Thamsport 870 zadzwoń zadzwoń Włochy Genoa 1030 zadzwoń zadzwoń Włochy Trieste 1030 zadzwoń zadzwoń Zjednoczone Emiraty Abu Dhabi 870 970 940 Zjednoczone Emiraty Ajman 970 1000 1000 Zjednoczone Emiraty Dubai 840 870 870 Zjednoczone Emiraty Jebel Ali 840 870 870 Zjednoczone Emiraty Sharjah 870 940 970 Na samochody większe gabarytowo typu SUV, Van, Truck mogą obowiązywać wyższe stawki w zależności od przewoźnika. Jak sprawdzić aktualną lokalizację kontenera z pojazdem Przejdź na stronę aby ustalić gdzie aktualnie znajduje się Twój samochód. Zapraszamy do kontaktu!
Kontener morski 20’DV, nazywany również TEU (z ang. twenty-foot equivalent unit), to jeden z najpopularniejszych typów kontenerów używanych w transporcie morskim. Wymiary zewnętrzne kontenera 20-stopowego wynoszą zwykle około 6,06 metra długości, 2,44 metra szerokości i 2,59 metra wysokości. Wymiary wewnętrzne wynoszą około 5
Czy w podstawie opodatkowania należy uwzględnić koszty dodatkowe, wynikające z faktur otrzymanych od spedytorów i przewoźników świadczących usługi związane z przewozem importowanych towarów? Na pytanie odpowiada Dyrektor Izby Skarbowej w Katowicach w interpretacji z r. sygn. IBPP4/4512-46/16/PK. Rozpatrywana sprawa dotyczyła agencji celnej, która świadczy usługi kompleksowej obsługi celnej, w zakresie w pośrednictwa w dokonywaniu zgłoszeń celnych w imporcie towarów. Zasadniczo, agencja ta działa jako przedstawiciel bezpośredni w rozumieniu przepisów celnych, jednakże podmiot ten rozważa również działanie jako przedstawiciel pośredni w rozumieniu ww. przepisów. W związku z tym, podmiot ten powziął wątpliwość, w jaki sposób powinien określić podstawę opodatkowania w imporcie towarów, w przypadku gdy (jako przedstawiciel pośredni) będzie działał jako podatnik VAT obowiązany do rozliczenia importu towarów. Wątpliwości te dotyczyły w szczególności obowiązku zaliczenia do podstawy opodatkowania kosztów, które uwzględniane są w fakturach wystawianych przez spedytorów czy przewoźników świadczących usługi przewozu towarów na rzecz klientów agencji (importerów towarów). Zobacz też: Usługa transportowa jako świadczenie złożone, a VAT Organ podatkowy, w pierwszej kolejności, podkreślił, że w świetle przepisów Wspólnotowego Kodeksu Celnego (WKC) i Prawa Celnego, w sytuacji gdy zgłoszenia celnego importowego dokonuje przedstawiciel pośredni (we własnym imieniu, lecz na rzecz innej osoby) dłużnikiem celnym staje się zarazem przedstawiciel, jak i osoba przez niego reprezentowana. W takim przypadku przedstawiciel pośredni ponosi pełną odpowiedzialność za wszelkie zobowiązania zaciągane na rzecz swojego klienta i działa jako podatnik VAT z tytułu importu towarów (art. 17 ust. 1 pkt 1 ustawy o VAT). Odwiedź nasz serwis Logistyka Dyrektor Izby Skarbowej w Katowicach przypomniał, że na mocy art. 30b ust. 1 ww. ustawy, podstawą opodatkowania z tytułu importu towarów jest wartość celna powiększona o należne cło. Jeżeli przedmiotem importu są towary opodatkowane podatkiem akcyzowym, podstawą opodatkowania jest wartość celna powiększona o należne cło i podatek akcyzowy. Na podstawie zaś z art. 30b ust. 4 ww. ustawy, podstawa opodatkowania w imporcie towarów obejmuje koszty dodatkowe, takie jak koszty prowizji, opakowania, transportu i ubezpieczenia - o ile nie zostały włączone do wartości celnej - ponoszone do pierwszego miejsca przeznaczenia na terytorium kraju, jak również wynikające z transportu do innego miejsca przeznaczenia znajdującego się na terytorium Unii Europejskiej, jeżeli miejsce to jest znane w momencie dokonania importu. Zobacz też: Czy wystąpi WNT jeżeli dostawca towarów nie jest zarejestrowany jako podatnik podatku od wartości dodanej? W świetle z art. 30b ust. 5 ustawy o VAT, przez pierwsze miejsce przeznaczenia,rozumie się miejsce wymienione w liście przewozowym lub jakimkolwiek innym dokumencie przewozowym, na podstawie którego towary są importowane. W przypadku braku takiej informacji za pierwsze miejsce przeznaczenia uważa się miejsce pierwszego przeładunku na terytorium kraju. Zgodnie zaś z art. 30b ust. 6 ustawy o VAT, do podstawy opodatkowania dolicza się opłaty oraz inne należności, jeżeli organy celne mają obowiązek pobierać te należności z tytułu importu towarów. Zobacz też: Przemieszczenie własnych towarów do magazynu w państwie trzecim a VAT Powyższe oznacza, że w podstawie opodatkowania importu towarów powinny zostać uwzględnione te koszty dodatkowe, niewliczone do wartości celnej, które ponoszone są do pierwszego miejsca przeznaczenia, o ile jest znane w chwili przywozu. Gdy w momencie importu towarów znane jest inne miejsce przeznaczenia w UE, wówczas do podstawy opodatkowania powinny zostać doliczone ww. koszty oraz koszty transportu poniesione do tego innego miejsca. Jak podkreślił Dyrektor Izby Skarbowej, katalog kosztów podlegających zaliczeniu do podstawy opodatkowania importu towarów ma charakter otwarty. Przepis art. 30b ust. 4 ustawy o VAT zawiera bowiem jedynie przykładowe wyliczenie. Jednakże, zdaniem organu podatkowego, pod uwagę mogą być brane wyłącznie koszty bezpośrednio związane z transportem sprowadzanych towarów, takie jak koszty załadunku, przeładunku, wyładunku czy też opłaty THC (Terminal Handling Charges) – o ile nie uwzględniono ich w wartości celnej. Natomiast, podstawa opodatkowania importu towarów nie może obejmować takich kosztów, które nie są bezpośrednio związane z transportem importowanych towarów. Odnosząc się wprost do rozpatrywanej sprawy, organ podatkowy stwierdził zatem: „Na podstawie art. 30b ust. 4 ustawy o VAT koszty dodatkowe, o których mowa w tym przepisie nie obejmują kosztów niezwiązanych bezpośrednio z transportem towarów, tj.: opłat bezpieczeństwa ISPS, koszty składowania towarów/kontenerów, koszty kontroli oraz badań towarów przez graniczne służby kontrolne, koszty manipulacji ładunkiem (w tym związanych z udostępnianiem towarów do rewizji bądź oględzin, koszty okazania kontenera i kosztów skanowania), koszty odprawy i obsługi celnej, koszty opłat dokumentacyjnych (tj. np. opłat z tytułu dopełnienia różnych formalności związanych z przywozem towarów), tzw. kosztów demurrage/detention (tj. opłaty za brak podjęcia kontenera w określonym czasie, lub za brak jego zdania w terminie), koszty przetrzymania kontenera, koszty obsługi spedycyjnej i opłat spedycyjnych oraz podobne koszty nie związane bezpośrednio z transportem towarów, ponoszone do pierwszego miejsca przeznaczenia. Zatem ww. kosztów nie powinno się doliczać do podstawy opodatkowania VAT z tytułu importu towarów”. Tekst: Ewelina Kalita, Konsultant podatkowy ECDDP Sp. z
Odpowiedź na tak postawione pytanie brzmi: nie, jeśli mówimy o obowiązkowej polisie OC. Łukasz Kulisiewicz z Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU) zaznacza, że wysokość składek obliczana jest
Co należy wiedzieć o transporcie piasku? Decydując się na zakup materiałów sypkich, takich jak czarnoziem, piasek albo żwir, powinniśmy zadbać o to, aby były transportowane w odpowiedni sposób. Jest to bardzo istotna kwestia, ponieważ prawidłowo przygotowany transport powinien gwarantować bezpieczeństwo nie tylko przewożonemu ładunkowi, ale także wszystkim uczestnikom ruchu w momencie transportowania materiałów. Jak należy transportować materiały sypkie? Pierwszą rzeczą, na jaką powinniśmy zwrócić uwagę, jest rodzaj samochodów, jakimi przewożone są sypkie materiały. Do tego celu najczęściej wykorzystuje się pojazdy zwane potocznie wywrotkami, które pozwalają na łatwy oraz sprawny rozładunek znajdującego się na nich towaru. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania jest dość przystępna cena wynajmu tego typu samochodów. Dobrą alternatywę dla tradycyjnych wywrotek stanowią silosy, czyli samochody, które mają zamkniętą przestrzeń załadunkową. Takie rozwiązanie pozwala nam zniwelować niebezpieczeństwo, że jakakolwiek część przewożonych przez nas materiałów wydostanie się na zewnątrz. Jak należy przygotować sypki ładunek do transportu? Zanim zaplanujemy transport i wybierzemy odpowiedni typ pojazdu, zadbajmy także o jeszcze jedną bardzo ważną rzecz, a mianowicie o właściwe przygotowanie materiału do transportu. W przypadku materiałów sypkich podstawową rzeczą, o jaką powinniśmy zadbać, jest to, aby przewożony przez nas towar nie wysypywał się poza naczepę. Dlatego powinniśmy zatroszczyć się o to, aby ilość ładunku nie przekraczała nie tylko dopuszczalnej wagi, ale także objętości. W przypadku piasku oraz innych lżejszych materiałów warto również zabezpieczyć ładunek przed zwiewaniem go z naczepy. Oczywiście to tylko niektóre z kwestii, o jakie powinniśmy zadbać podczas transportu materiałów sypkich. Jeśli chcemy, aby planowany przez nas przewóz został zrealizowany profesjonalnie, warto skorzystać z usług sprawdzonej firmy, która oferuje usługi z zakresu transportu piasku oraz innych materiałów sypkich.
Aby ułatwić planowanie transportu z użyciem kontenerów, stosuje się odpowiednią logistykę dotyczącą ułożenia palet.. Głównym warunkiem optymalnego sposobu umiejscowienia ładunków wewnątrz kontenera jest to, aby zmieścić jak największą liczbę palet przy jednoczesnym ułożeniu ich w taki sposób, aby partie nie zostały uszkodzone, a maksymalny ciężar użytkowy nie
Kontenery są nieodłącznym elementem transportu morskiego. Te przeważnie metalowe skrzynie o standaryzowanych wymiarach służą do transportu towarów, głównie drobnicowych. Jak zbudowany jest kontener? Z pewnością wielu z nas nie raz widziało prostopadłościenną skrzynię osiągającą rozmiary małego budynku, posiadającą ściany, podłogę, drzwi i dach. Nie każdy jednak wie, gdzie znajduje się “gęsia szyja” i zaczepy mocujące kontenera. Stalową konstrukcję kontenera stanowi podstawa i słupki narożne. Ramę buduje się wzdłuż belek nośnych, belek i dźwigarów poprzecznych. Podłoga kontenera przejmująca masę ładunku musi ponadto wytrzymać manewrującą układarkę z towarem. na podłodze i ścianach wewnętrznych kontenera znajdują się uchwyty do mocowania ładunku. Najmocniejszą częścią kontenera są słupki narożne z dolnymi i górnymi narożami zaczepowymi, które służą do mocowania, podnoszenia i stawiania kontenera. Podwójne drzwi montowane są na zawiasach przyspawanych do narożnych słupków. Drzwi są wodoszczelne, zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb. Całość pokrywa dach, na którym nie powinno się nic ładować. Drzwi kontenera Mówiąc o budowie kontenera warto wspomnieć także o konstrukcji drzwi, które są ciężkie i należy otwierać je zgodnie z zasadami bezpieczeństwa. Standardowo mają one cztery lub pięć belek poprzecznych. Kontenery zwyczajnie otwierane są z ziemi lub z podwozia. W obu przypadkach położenie rygli otwierających znajduję się w miejscu dość niewygodnym do operowania. W najlepszym wypadku rygle powinny znajdować się na wysokości kierowcy, mniej więcej na odcinku między jego nadgarstkiem a ramieniem. Dowiedz się także, dlaczego tak trudno otwiera się drzwi kontenera, jak zrobić to sprawnie oraz zobacz oznakowanie kontenerów na podstawie grup kodowych. Rodzaje i podział kontenerów morskich Ze względu na przeznaczenie i rozwiązania konstrukcyjne rozróżniamy kontenery: 1. Kontener uniwersalny ogólnego przeznaczenia (general purpose container) Kontenery uniwersalne przeznaczone są do przewozu wszystkich ładunków drobnicowych. Po dokonaniu czasowych lub prowizorycznych „modyfikacji” mogą być również wykorzystywane do transportu ładunków luzem, zarówno sypkich, jak i ciekłych. Ładunki sypkie przewozi się w jednym big begu ładowanym pneumatycznie i wypełniającym wnętrze kontenera. Do wyładunku potrzebne jest urządzenie pneumatyczne lub naczepa kontenerowa wywrotka. Neutralne ciecze przewozi się przy użyciu tzw. flexitanków, co niejednokrotnie jest tańsze od transportu w kontenerach cysternach. Poczytaj też więcej o wadze kontenera uniwersalnego. General purpose container 2. Kontener z otwartym dachem (open top / hard top container) Kontenery z otwartym dachem przeznaczone są głównie do przewozu ładunków: przekraczających wysokość kontenera standardowego, ładowanych od góry (np. dźwigiem) lub których nie można załadować do standardowego kontenera przez drzwi ze względów manipulacyjnych. Konstrukcja kontenera daje możliwość załadunku z wykorzystaniem całego światła otworu dachu i drzwi. Podłoga i ściany kontenera posiadają uchwyty mocujące. Dopuszczalne obciążenie podłogi kontenera przy użyciu wózków widłowych niejednokrotnie przekracza o 33% wymagania ISO. Dach kontenera okrywany jest wodoszczelną plandeką wyposażoną w linkę z zamknięciem celnym. W przypadku kontenerów hard top dach jest stalowy (ok. 450 kg) a otwór drzwiowy ma demontowaną górną belkę. Na czas transportu ładunków przewyższających wysokość kontenera, można go umieścić pionowo we wnętrzu kontenera (powoduje to jednak zmniejszenie szerokości ładownej). Zarówno kontenery open top jak i hard top należą do sprzętu specjalistycznego. Należy je zazwyczaj specjalnie zamawiać i liczyć się ze znacznie droższym frachtem od kontenera standardowego. Kontenery open top coraz częściej wykorzystywane są do transportu towarów sypkich. Ładunek zasypuje się z góry, a do grawitacyjnego wyładunku używa się naczep kontenerowych wywrotek. Open top container 3. Kontener o bokach otwartych (open sided container) 4. Kontener z otwartym dachem i bokiem (flat rack container) Kontenery flaty przystosowane są do przewozu ładunków, których wymiary uniemożliwiają wykorzystanie kontenerów uniwersalnych i open topów. Silna konstrukcja podłogi oraz sztywno osadzone ściany czołowe umożliwiają mocowanie, zabezpieczanie i piętrzenie towaru. Podłoga kontenera i belki wzdłużne mają liczne uchwyty mocujące. Kontenery na zamówienie mogą być wyposażone w kłonice, które z jednej strony ograniczają szerokość ładunku do wymiaru kontenera, z drugiej ułatwiają mocowanie. Te kontenery mają stosunkowo grubą podłogę. Jej wysokość w przypadku kontenera 20ft wynosi ok. 30cm, a dla 40ft – ok. 60cm. w transporcie drogowym wysokość należy do parametrów szczególnie ograniczających przewóz gabarytowych elementów. Z tego powodu niejednokrotnie taniej i łatwiej dostarczyć taki ładunek do portu transportem konwencjonalnym i tam dopiero przeprowadzić konteneryzację. Flat rack container 5. Kontener platforma (platform container) Przeznaczony do przewozu ładunków ciężkich i gabarytowych. Ładowność kontenerów platform 40ft wynosi ok. 40 ton i znacznie przewyższa inne rodzaje kontenerów. Wytrzymała podłoga umożliwia transport ładunków o dużych naciskach punktowych. Kontenery te używane są w relacjach port-port. Podobnie jak kontenery flaty, w kombinacji kilku mogą tworzyć na pokładzie lub w ładowni statku tween deck do transportu ładunków niekontenerowych. Kontenery platformy wyposażone są w uchwyty mocujące o podwyższonej wytrzymałości, znajdujące się na podłodze i belkach bocznych. 6. Kontener cysterna (tank container) Kontenery zbiornikowe przeznaczone są do transportu płynnych chemikaliów lub cieczy pitnych. Zbiornik z całym oprzyrządowaniem umieszczony jest w ramie uniwersalnego kontenera 20ft. Jego konstrukcja odpowiada wymogom IMDG. Do transportu artykułów spożywczych używa się jedynie specjalnych kontenerów oznakowanych „Potable Liquids only”. Kontenery napełnia się zazwyczaj w min 80%, by zapobiec niebezpiecznym, gwałtownym falowaniom cieczy podczas transportu. Maks. napełnianie sięga 95% z powodu rozszerzalności cieplnej. Pojemność tanków wynosi ok. 20,000 litrów. Ilość ładowanego towaru zależy od jego ciężaru właściwego, rezerwy ekspansyjnej zbiornika, tary kontenera i przepisów drogowych. 7. Kontener chłodniczy (refrigerated container) Kontenery chłodnicze służą do transportu ładunków wymagających stałej temperatury. Ściany mają konstrukcję przekładową wypełnioną pianką poliuretanową. Podłoga wykonana jest z aluminiowych T-gratingów spełniających funkcję kanałów powietrznych. Jednostka chłodząca podtrzymuje automatycznie stałą temperaturę w przedziale ok. +25°C – -25°C tak długo, jak różnica pomiędzy temperaturą zewnętrzną i zadaną nie przewyższy dla grzania 42°C, chłodzenia 65°C. Układając towar w kontenerze należy pamiętać o pozostawieniu na górze ok. 75 mm szczeliny powietrznej. Kontener chłodnia Ponadto wyróżniamy także: Kontener do ładunków masowych (bulk container) Kontener do ładunków stałych luzem (dry bulk container) Kontener z wentylacją (ventilated container) Kontener izotermiczny (insulated container) Kontener ogrzewany (heated container) Kontener termiczny (thermal container) Kontener termiczny mechanicznie chłodzony (mechanically refrigerated container) Kontener TWORTY Kilka lat temu na rynku pojawił się jeszcze jeden typ kontenerów – TWORTY. Ten typ kontenera wyposażony jest w drzwi po obu stronach i kolejne drzwi z możliwością ich zamykania i otwierania wewnątrz. Innowacyjny kontener ISO został tak zaprojektowany, by można go było użyć zarówno jako jednostkę 20′ i 40′ w dowolnym punkcie łańcucha dostaw. Nazwa TWORTY pochodzi od połączenia skrótów TEU (twenty foot) i FEU (forty foot) – twenty + forty = TWORTY. Nowy model został zaprojektowany by zredukować koszty relokacji pustych kontenerów 20′ spowodowanej brakiem równowagi między popytem a podażą na kontenery 20 i 40 stopowe. Drzwi wewnątrz połączonego kontenera można, oczywiście poza ich zamknięciem wewnątrz, przymocować do sufitu. Stan techniczny kontenera Podczas załadunku niejednokrotnie dochodzi do przepychanek pomiędzy eksporterem i armatorem, dotyczących stanu technicznego kontenerów udostępnionych do załadunku. Zdania na temat rozłożenia odpowiedzialności są podzielone, jednakże pewne jest, że depot powinien dostarczyć przewoźnikowi czysty, suchy i sprawny kontener a przewoźnik ma obowiązek sprawdzić, czy ten spełnia wymogi eksportera. Eksporter bądź magazyn w którym dochodziło do załadunku powinien sprawdzić stan techniczny z listą kontrolną, tj. upewnić się, czy: otrzymany pusty kontener jest czysty, suchy, wolny od zapachów, plam bez dziur w dachu drzwi zamykają się poprawnie, są szczelne pręty zabezpieczające w dobrym stanie miejsca na plombę są obecne i do użytku podłoga kontenera nie jest załamana lub popękana Sprawdzenie tych kilku podstawowych rzeczy pozwoli uniknąć w późniejszym etapie jakichkolwiek roszczeń. W sąsiedztwie największych terminali rozmieszczone są wyspecjalizowane jednostki zajmujące się czyszczeniem/naprawą kontenerów. Stan naszej „puszki” możemy zatem wrócić przynajmniej do stanu poprzedniej używalności. Zawsze jednak warto sporządzić listę kontrolną, która rozwieje wszelkie wątpliwości, jeśli armator wystąpi do nas o zwrot kosztów poniesionych na odświeżenie czy naprawę kontenera. Jak dbać o kontener? W najnowszych modelach kontenerów stosuje się wiele rozwiązań technologicznych, mających na celu zwiększenie odporności tych platform transportowych na korozję i uszkodzenia mechaniczne. Ze względu na niezwykle nieprzyjazne środowisko, w którym kontenery przebywają przez większość czasu eksploatacji, należy jednak przedsięwziąć dodatkowe starania, aby uchronić je przed różnego rodzaju usterkami i awariami. Receptą jest regularne serwisowanie, które pomaga utrzymać kontener w dobrej kondycji nawet o 15 lat dłużej i zapobiec jego szybkiemu złomowaniu. Kontenery spędzają ponad 80% czasu transportu na nieprzyjaznych dla stali wodach mórz i oceanów. Słona woda, duże przeciążenia i uszkodzenia mechaniczne powstałe podczas załadunku i rozładunku są najczęstszymi przyczynami usterek tych platform. Starsze typy kontenerów – stanowiące większość floty armatorów – są narażone na awarie jeszcze częściej. Ich głównym wrogiem jest korozja, której przy regularnej eksploatacji nie jest w stanie uniknąć żaden kontener. Nawet nowoczesne lakiery i powłoki antykorozyjne nie gwarantują pełnej ochrony. Najczęściej kontenery rdzewieją bowiem od spodu i na rogach, z których powłoki lakiernicze łatwo oderwać manewrując dźwigami i sztaplarkami podczas przeładunku. Myśląc o utrzymaniu floty kontenerowej w nienagannym stanie właściciel powinien przynajmniej raz w roku zlecić wizytę każdego posiadanego kontenera w specjalistycznym serwisie. Spędzony w warsztacie czas wykluczy co prawda kontener z najbliższego kursu, z pewnością jednak nie przyniesie strat przedsiębiorstwu. Regularne serwisowanie pozwala przedłużyć żywotność platformy nawet o 15 lat oraz ogranicza koszty zakupu nowych kontenerów w miejsce zużytych. Serwis – to oprócz naprawy skorodowanego poszycia – także bieżące zabezpieczanie struktury kontenera przed wpływem czynników atmosferycznych. Dlatego nie powinno się zwlekać ze zleceniem wizyty w warsztacie do momentu, w którym wykryjemy widoczne usterki. Nawet z pozoru dobrze utrzymany kontener może ukrywać zaczątki korozji w niewidocznych gołym okiem partiach, głównie w podłodze. Na co zwracać uwagę przy wyborze serwisu kontenerowego? Dokonując wyboru serwisanta kontenerów należy najpierw dowiedzieć się, czy firma podejmująca się napraw i zabezpieczania antykorozyjnego posiada wszelkie uprawniające ją do tego certyfikaty. Nieumiejętne zespawanie poszycia kontenera stalowego czy dokonywanie napraw z użyciem nieodpowiednich narzędzi to tylko kilka przykładów prac, które mogą przynieść więcej strat niż korzyści. Wszystkie naprawy powinny podlegać wewnętrznej kontroli jakości i zgodności z normami IICL (Institute of International Container Lessors), a stosowane materiały i części zamienne być zgodne z wymogami armatorów morskich. Na szczególną uwagę zasługuje wybór serwisu kontenerów chłodniczych. W ich przypadku serwisant musi być autoryzowanym partnerem danego producenta. Tylko posiadając certyfikat wiarygodności może on bowiem dokonywać napraw agregatów chłodniczych bez ryzyka utraty gwarancji. Ważnym elementem procesu serwisowania są badania PTI. PTI to w skrócie inspekcja funkcji technicznych i wizualna ocena stanu jednostki chłodniczej. Podczas procesu badana jest praca podzespołów chłodniczych. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń, zgodnie z procedurami, sporządza się kwotowanie (repair estimate), na podstawie którego wykwalifikowany personel dokonuje naprawy. Po zakończeniu PTI i ewentualnych napraw kontener jest gotowy do załadunku i przewozu towarów. Co istotne, każda, nawet najmniejsza awaria kontenera chłodniczego wymaga natychmiastowej pomocy specjalistów. Ładowanie kontenera Czy wiesz, jak prawidłowo ładować kontener? Pamiętaj, że niewłaściwe ładowanie towaru może prowadzić do uszkodzenia dóbr. Celnicy mogą zbadać kontener, jeśli rentgen wskaże niewłaściwie i nieprofesjonalnie załadowany towar, co może być oznaką ukrywania podejrzanych przedmiotów. Może to spowodować długotrwałą kontrolę ładunku, która z kolei spowoduje dodatkowe opóźnienia i wydatki. Główne czynniki, które należy rozważyć podczas załadunku kontenera obejmują: 1. Wagę Waga ładunku powinna zostać równomiernie rozłożona na całej powierzchni kontenera. Jeśli masa towaru jest gęsto skoncentrowana, możemy ją rozproszyć korzystając ze specjalnych mat. Nie wolno nam przekroczyć dopuszczalnej maksymalnej masy/wagi kontenera (Payload) z załadowanym już towarem. 2. Wykorzystanie przestrzeni Należy użyć całej dostępnej przestrzeni kontenera, ściana do ściany, wypełniając puste przestrzenie materiałami zabezpieczającymi. Nie należy natomiast ładować towaru w ten sposób, by stanowił on bezpośredni nacisk na drzwi kontenera. W razie potrzeby dobrze jest wykorzystać odpowiednio drewniane płyty, płoty, parkany, ogrodzenia. 3. Zróżnicowanie towaru i dopasowanie Dużą wagę należy przykładać do załadunku różnego rodzaju produktów w kontenerze morskim. Należy brać pod uwagę takie czynniki jak waga, rozmiar, gęstość, stan ciekły, stały, zapach towaru. Nawet gęste, trudne do uszkodzenia towaru łatwo uszkodzić poprzez nieprawidłowy ich załadunek. Cięższe przedmioty nie powinny być nigdy umieszczane na przedmiotach lżejszych, narażonych tym samym na ryzyko zmiażdżenia. O czym jeszcze dobrze pamiętać? Towary o dużej gęstości umieszczane zaraz obok tych o mniejszej gęstości również stwarzają ryzyko zmiażdżenia lub uszkodzenia towaru w inny sposób. Odpowiedni materiał amortyzujący powinien być umieszczony między przedmiotami wraz z materiałami do sztauerki, wypełniającymi puste przestrzenie, zapobiegając tym samym przemieszczaniu się towaru i uszkodzeniom spowodowanym przetarciem, uciskiem. Pojemniki/kartony z towarami „mokrymi” nie powinny być ładowane powyżej suchych towarów. Jeśli suche i mokre towary ładowane są na tym samym poziomie, materiał sztauerski powinien zostać wykorzystany do podniesienia suchego towaru nad ziemię, celem zapobiegania uszkodzeniom w razie wycieku. Zobacz, jak zabezpieczyć ładunek w kontenerze i sprawdź nowe przepisy dotyczące mocowania ładunków w transporcie. Ważne pojęcia Dunnage – materiał używany do zabezpieczenia towaru FEU – forty-foot equivalent unit. Jednostka czterdziestostopowa. Metoda pomiaru obciążenia statku lub zdolność mierzona w jednostkach czterdziestostopowych kontenerów. Payload – maksymalna dopuszczalna masa lub ciężar ładunku w kontenerze, w tym materiały mocujące, zabezpieczające, nie wbudowane w kontener. Odpowiednik równania Rating – Tare. Rating – maksymalna masa brutto lub waga kontenera z jego zawartością. Dla TEU (20’ kontener), rating wynosi 24,000kg lub 52,900 lbs. Dla FEU (40’ kontener) rating wynosi 30,480kg lub 67,200 lbs. Tare – Tara. Masa lub waga pustego kontenera, nazywana również masą własną lub masą tary. 20′ kontener może ważyć 1,800 kg – 2,400 kg. 40′ kontener może ważyć 2,800 kg – 4,000 kg, a 40′ high cube (kontener wyższy od standardowych ’40) może ważyć 3,900 kg – 4,200 kg. TEU – twenty-foot equivalent unit. Jednostka dwudziestostopowa. Metoda pomiaru obciążenia statku lub zdolność mierzona w jednostkach dwudziestostopowych kontenerów. FEU = 2*TEU
Wiele osób zastanawia się, ile kosztuje wynajęcie kontenera na śmieci. O dużym zainteresowaniu w powyższym temacie świadczą choćby zapytania, które kierowane są do wyszukiwarki Google. I choć wiele firm wywozowych umieszcza w Internecie swój cennik to warto wiedzieć, czym kierują się one przy ustalaniu cen.
Prowadząc działalność gospodarczą, przedsiębiorcy nie są w stanie obejść się bez samochodu, czy maszyn produkcyjnych. Większość tych składników może stanowić tzw. środki trwałe, jednak po spełnieniu kilku warunków: będą wykorzystywane na potrzeby przedsiębiorstwa, są kompletne i zdatne do użytku, zostały nabyte lub wytworzone we własnym zakresie, stanowią własność lub współwłasność przedsiębiorcy, a przewidywany okres ich użytkowania jest dłuższy niż jeden rok. Czy wiesz kiedy możliwa jest ich jednorazowa amortyzacja?Jednorazowa amortyzacja nowych fabrycznie środków trwałych dla wszystkich!Dla fabrycznie nowych zakupionych środków trwałych zaliczonych do grupy 3-6 oraz 8 KŚT (czyli przede wszystkim bez grupy 7, która obejmuje środki transportu, ale również bez grupy dotyczącej budynków) ustawa o podatku dochodowym od osób fizycznych (dalej ustawy o PIT) a dokładnie art. 22 ust. 1s daje możliwość zastosowania jednorazowej są nowe fabrycznie środki trwałe podlegające uldze inwestycyjnej?Nowym fabrycznie środkiem trwałym jest taki sprzęt (maszyna, urządzenie), który nigdy wcześniej nie był używany ani przez przedsiębiorcę, który go kupił, ani przez żadnego innego jednorazowej amortyzacji dla nowych fabrycznie środków trwałychW roku podatkowym limit jednorazowej amortyzacji, z której może skorzystać każdy przedsiębiorca wynosi 100 000 zł. Jednak, aby tego dokonać spełnione muszą być określone amortyzacja w limicie do zł - zakres stosowaniaPrawo do jednorazowej amortyzacji przy zakupie nowych fabrycznie środków trwałych przysługuje pod warunkiem, że:wartość początkowa jednego środka trwałego, nabytego w roku podatkowym, wynosi co najmniej zł lubłączna wartość początkowa co najmniej dwóch środków trwałych, nabytych w roku podatkowym, wynosi co najmniej zł, a wartość początkowa każdego z nich przekracza amortyzacja niskocennych środków trwałych Jednorazowa amortyzacja dotycząca niskocennych środków trwałych została unormowana w art. 22f ust. 3 ustawy o 22f ust. 3 ustawy o PIT:“w przypadku, gdy wartość początkowa jest równa lub niższa niż zł, podatnicy (...) mogą dokonywać odpisów amortyzacyjnych zgodnie z art. 22h-22m albo jednorazowo - w miesiącu oddania do używania tego środka trwałego lub wartości niematerialnej i prawnej, albo w miesiącu następnym.”Co ciekawe, powyższy przepis dotyczy wszystkich środków trwałych o wartości początkowej niższej niż zł. Podatnik prowadzący swoją księgowość w oparciu o KPiR jednorazowy odpis amortyzacyjny ujmuje w kolumnie 13 księgi - pozostałe wydatki - w miesiącu przyjęcia środka trwałego do użytkowania lub w miesiącu amortyzacja w ramach pomocy de minimis - kto może skorzystać?Jak wskazuje art. 22k ust. 7 ustawy o PIT jednorazowa amortyzacja w ramach pomocy de minimis może być wykorzystywana przez podatników, którzy w danym w roku podatkowym rozpoczęli prowadzenie działalności gospodarczej oraz małych podatników. Mają oni możliwość dokonywania jednorazowych odpisów amortyzacyjnych od wartości początkowej środków trwałych do wysokości nieprzekraczającej w roku podatkowym równowartości kwoty euro (w 2021 roku wynosi 226 tys. zł a w 2022 roku wynosi 230 tys. zł). Limit dotyczy łącznej wartości tych odpisów amortyzacyjnych w danym roku podatnikiem określa się przedsiębiorcę, którego przychody ze sprzedaży brutto nie przekroczyły w poprzednim roku podatkowym równowartości w złotych 2 000 000 EUR. W 2021 roku limit ten wynosi zł a w 2022 roku wynosi zł. Jednorazowa amortyzacja w ramach pomocy de minimis - które środki trwałe można tak amortyzować?Jednorazowa amortyzacja w ramach pomocy de minimis może być stosowana wobec środków trwałych zaliczanych do grupy 3-8 Klasyfikacji Środków Trwałych, z wyłączeniem samochodów osobowych, tj.:grupa 3 - kotły i maszyny energetyczne,grupa 4 - maszyny, urządzenia i aparaty ogólnego zastosowania,grupa 5 - specjalistyczne maszyny, urządzenia i aparaty,grupa 6 - urządzenia techniczne,grupa 7 - środki transportu z wyłączeniem samochodów osobowych,grupa 8 - narzędzia, przyrządy, ruchomości i amortyzacja w ramach pomocy de minimis - jak z niej skorzystać?Podatnik sam decyduje o tym czy skorzysta z jednorazowej amortyzacji w ramach pomocy de minimis, czy też nie. Co więcej, nie musi występować do organów administracyjnych o zgodę na jej korzystający z pomocy de minimis może zgłosić się do urzędu skarbowego z wnioskiem o wydanie zaświadczenia, iż ją zastosował oraz w jakiej kwocie. Takie potwierdzenie będzie szczególnie przydatne, jeżeli przedsiębiorca będzie ubiegał się o kolejną podatkowy po otrzymaniu wniosku o udzielenie takiej pomocy weryfikuje, czy podatnik spełnił wszystkie warunki niezbędne do skorzystania z starający się o udzielenie pomocy de minimis poza wnioskiem o wydanie zaświadczenia musi złożyć także:fakturę lub inny dokument potwierdzający zakup środka trwałego wraz z dowodem zapłaty,ewidencję środków trwałych,dowód potwierdzający dokonanie odpisów amortyzacyjnych (np. kopia KPiR),oświadczenie o metodzie amortyzacji jaka byłaby przyjęta dla środka trwałego, gdyby nie zastosowano jednorazowej amortyzacji,kopie zaświadczeń o uzyskanej pomocy de minimis w okresie bieżącego roku kalendarzowego oraz dwóch poprzedzających go lat kalendarzowych albo oświadczenie o wielkości pomocy de minimis otrzymanej w tym okresie albo oświadczenie o nieotrzymaniu pomocy de minimis w tym okresie,informacje niezbędne do udzielenia pomocy de minimis dotyczące wnioskodawcy i prowadzonej przez niego działalności gospodarczej oraz wielkości i przeznaczenia pomocy de wynika z art. 87 i 88 Traktatu do pomocy de minimis, w ciągu 3 lat łączna kwota pomocy nie może przekroczyć euro. Dla firm transportowych limit ten wynosi zaksięgować zakup środka trwałego w systemie zaksięgować zakup środka trwałego w systemie do prowadzenia księgowości internetowej należy przejść do zakładki WYDATKI » KSIĘGOWANIE » DODAJ » FAKTURA VAT lub FAKTURA (BEZ VAT) » MAJĄTEK TRWAŁY » ZAKUP ŚRODKÓW wygenerowanym oknie należy wprowadzić wymagane dane takie jak np: nazwa, KŚT czy data wprowadzenia. wierszu "Wartość początkowa" znajduje się pole, w którym można uzupełnić ewentualne pozostałe koszty, zwiększające wartość początkową środka trwałego. Jeżeli przedsiębiorca będzie korzystał z jednorazowej amortyzacji w polu "Metoda amortyzacji" należałoby wybrać "jednorazowa".
lG9b. 161 378 295 371 123 141 356 349 7
ile samochodow wchodzi do kontenera
